Das Hybrid Fahrzeug im Fuhrpark – Zukunftsmodell oder Mogelpackung?

Hybrid-Fahrzeuge boomen und gelten als umweltfreundliche Alternative zum reinen Verbrenner – vorausgesetzt der Elektromodus wird auch genutzt. Wenn nicht, ist das nicht nur schlecht für das Klima, sondern auch für die Geldbörse.

„Das Beste aus beiden Welten“ – mit diesem Satz schwärmt die Autoindustrie gerne über Plug-In-Hybride (PHEV). Klingt ja auch nach einer guten Idee: Hybride fahren elektrisch und auch per Verbrennermotor und verbinden so die emissionsfreie Stromwelt mit der gewohnten Benzinwelt. Dazu kommt, dass die höheren Anschaffungskosten seit Juli 2020 mit einer staatlichen Förderung bis zu 6.750 Euro subventioniert werden. Doch nur, weil diese Fahrzeuge steuerliche Vorteile mit sich bringen, sollte man nicht überstürzt den Fuhrpark neu ausrichten Damit sich ein Plug-in Hybride rechnet, müssen mehrere Faktoren zusammenspielen. Denn sonst wird aus dem vermeintlich umweltfreundlichen Auto ein Klimasünder – und kommt dem Unternehmen teuer zu stehen.

Hybrid Fahrzeuge boomen

Zwischen Januar und September 2020 wurden in Deutschland 105 882 Wagen mit Plug-In-Hybrid-Technik zugelassen, im gesamten Vorjahr waren es nur 45 348. Kein Wunder, neben dem Steuer-Bonus profitiert ein Hybrid-Fahrer von den gleichen Privilegien im Straßenverkehr wie reine Elektroautos: Er darf Umweltspuren oder Sonderparkplätze nutzen und während des Ladevorgangs kostenlos parken. Überlässt der Arbeitgeber den Dienstwagen seinem Mitarbeiter auch zur privaten Nutzung, muss dieser dafür nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerten Vorteil an das Finanzamt abführen. Für Firmenwagen-Fahrer ergibt sich allein dadurch eine Steuerersparnis im drei- bis vierstelligen Bereich pro Jahr.

Vom Klimaretter zum Umweltsünder

Das Problem dabei ist: Nur etwa 2,5 Prozent aller im letzten Jahr zugelassenen Hybrid-Wagen schaffen es, eine Strecke von 80 Kilometer elektrisch und ohne Nachladen zu fahren. Alle anderen machen – vor allem bei kühler Witterung – vorher schlapp. Das macht die Handhabung umständlich, zumal es keinen Anreiz für die Fahrer gibt, auf Strombetrieb umzuschalten. 

Dabei ist es wichtig, dass die Autos tatsächlich geladen und im E-Modus gefahren werden. In der Praxis sieht es aber ganz anders aus. Eine Studie der Fraunhofer-Gesellschaft und des „International Council on Clean Transportation“ fand heraus, dass private Fahrer ihr Hybridfahrzeug nur an drei von vier Tagen laden – deshalb ist nur 43 Prozent der Fahrleistung elektrisch und der CO2-Ausstoß dadurch doppelt so hoch wie auf dem Papier. Werden solche Autos jedoch als Dienstwagen gefahren, dann vervierfacht sich der reale CO2-Ausstoß sogar: Sie werden nur zu 18 Prozent im E-Modus bewegt.

Stromerzeugung

Zu einem ähnlichen Ergebnis kam der europäische Umwelt-Dachverband „Transport & Environment“ (T&E), der drei beliebte Plug-in-Hybride im Realbetrieb hat untersuchen lassen. Laut T&E lagen die CO2-Emissionen der drei Wagen selbst bei voller Batterie und unter optimalen Testbedingungen um 28 bis 89 Prozent über den offiziellen Werten.

Keine typischen Flottenfahrzeuge

Also alles nur Etikettenschwindel? Auch der Bundesverband Fuhrparkmanagement (BVF) zeigt sich kritisch. BVF-Geschäftsführer Axel Schäfer moniert, dass Plug-In-Hybride die Nachfrage nach echten umweltschonenden Alternativen wie vollelektrischen Fahrzeugen ausbremsen. Laut Schäfer seien Plug-in Hybride keine typischen Flottenfahrzeuge. Gerade bei häufigen Langstreckeneinsätzen und einem vermehrten Einsatz des Verbrenners liege der Kraftstoffverbrauch eines Hybridautos höher als bei einem konventionell angetriebenen Verbrenner-Fahrzeug. Was nicht nur für eine schlechtere CO2-Bilanz sorgt, sondern dem Unternehmen am Ende auch noch teuer zu stehen kommt.

Ist die richtige Infrastruktur vorhanden?

Wer Plug-in-Hybride einsetzen möchte, sollte den zunächst einige Fakten checken. Legt ein Fahrer regelmäßig lange Strecken mit dem Dienstwagen zurück? Oder hat er zu Hause keine Lademöglichkeit? Dann wird er mit dem Stecker-Fahrzeug wahrscheinlich wenig glücklich. Auch auf dem Firmengelände sollte es genug Ladestationen für alle geben – immerhin dauert es bis zu vier Stunden, bis um eine leer gefahrene Batterie wieder voll zu laden.    

Das Problem bleibt trotzdem: Wie stellt man sicher, dass die Fahrzeuge auch tatsächlich geladen und im Elektromodus gefahren werden? Ein regelmäßiges Reporting kann helfen, dazu eignen sich sowohl die Car Policy als auch die Nutzervereinbarung. Der Dienstwagennutzer muss sich verpflichten, den Plug-in-Hybrid regelmäßig zu laden und dies nachzuweisen.

Eine weitere Möglichkeit wäre eine Limitierung der Benzinkosten. Auch die Richtlinie, dass die PHEV-Fahrer eine Lademöglichkeit zu Hause schaffen müssen, ist sinnvoll. Der Staat hilft dabei: Aktuell gibt es für private Wallboxen von der KfW-Bank 900 Euro Zuschuss. Der Fuhrparkverband hat sich zudem dafür eingesetzt, die Innovationsprämie an den Stromanteil zu koppeln und den halbierten Satz des geldwerten Vorteils von einer Mindestnutzung des E-Motors abhängig zu machen. 

Fast alle dieser Kontroll-Maßnahmen bedeuten Mehrarbeit für den Fuhrparkmanager, für die mitunter neue digitale Abrechnungssysteme gebraucht werden. Auch das sollte man bedenken, bevor man sich für den Erwerb eines Plug-In-Hybriden entscheidet.

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