Elektrifizierung des Fuhrparks mit Hilfe des CO2-Reports

Der CO2-Report von Vimcar soll Unternehmen dabei helfen, ihre Flotte zu elektrifizieren. Wir haben ein Interview mit Flottenelektrifizierungsexperten von Vimcar, Jakob Schubert, geführt. Er spricht nachfolgend über die Zukunft der Flottenelektrifizierung und wie der neue CO2-Report von Vimcar Fleet eine Unterstützung beim Umstieg sein kann.

Flottenelektrifizierung

Jakob hat die E-Mobilität von Vimcar vorangetrieben. Vor kurzem übernahm er die Führungsposition zur Erstellung des CO2-Reports, der für alle Vimcar-KundInnen kostenlos ist. Dieser soll eine wichtige Unterstützung der KundInnen sein, welche ihre Flotte elektrifizieren wollen.

F: Was ist der CO2- Report von Vimcar?

Letztendlich übermittelt der CO2-Report anderen Unternehmen Fakten, damit sie besser abschätzen können, wie lukrativ eine Elektrifizierung der eigenen Flotte für das Geschäft sein kann.
Dabei erfolgt eine sehr detaillierte Betrachtungsweise. Im Wesentlichen geht es um zwei Hauptpunkte, welche berücksichtigt werden sollten:

  1. die Kilometerleistung, welche die Flottenfahrzeuge zu bewältigen haben. Denn von diesen Daten hängt ab, welche Elektrofahrzeuge die KundInnen einsetzen können. Nicht jeder Fahrzeugzeugtyp eignet sich als Ersatz. Es gibt auch immer wieder Fahrzeugtypen, welche kaum durch Elektrofahrzeuge ersetzbar sind.
  2. Standzeiten. Hierbei geht es um eine punktgenaue Analyse, zu welchen Zeiten Fahrzeuge nicht bewegt werden. Dies wäre dann der Moment, um ein E-Fahrzeug aufzuladen.

F: Warum ist es für Vimcar wichtig, dies seinen KundInnen anzubieten?

Die meisten Unternehmen können selbst nicht einschätzen, ob sie die Kapazität haben auf ihre Flotten zu elektrifizieren. Dieser CO2-Report deckt die Fakten auf und beseitigt jegliche Zweifel.
Für Vimcar ist dies wichtig, weil wir fest daran glauben, dass der Umstieg auf die Elektromobilität mittlerweile möglich ist. Angesichts der Tatsache, dass 20% der Treibhausgasemissionen Deutschlands auf den Verkehrssektor zurückzuführen sind, haben wir uns gefragt: „Warum sollen wir nicht unsere Daten zum Vorteil aller nutzen und den Flottenbetrieben Möglichkeiten an die Hand geben, wie sie mit der Elektrifizierung beginnen können?“

In vielen Fuhrparks gibt es Sollbruchstellen, die gut genutzt werden können. Denn einige Fahrzeuge werden nur an drei oder vier Tagen in der Woche bewegt. Hierbei handelt es sich um typische Ersatzfahrzeuge. Warum soll man nicht zum Beispiel diese Autos elektrifizieren?

Mit diesen Fahrzeugen kann man im Hinblick auf die Elektrifizierung beginnen. Durch Ersetzen dieser Fahrzeuge ersetzt werden, ansteht bereits die Möglichkeit eine Ladeinfrastruktur aufzubauen. Langfristig betrachtet, kann hiermit ein Anfang für die Umstellung des Fuhrparks geschaffen werden, der für einen reibungslosen Verlauf im Übergang führt.

F: Sie haben Vimcar dabei geholfen, die eigene Firmenflotte zu elektrifizieren. Könnten Sie darüber noch ein bisschen sprechen?

Tatsächlich haben unsere eigenen Erfahrungen mit der Umstellung der Flotte dazu beigetragen, dass sich die Gedankengang entwickelte, wie wir hiervon unsere KundInnen profitieren lassen. Die Fragestellung war in der Tat: „Wie können wir unsere Erfahrungen weitergeben, um unseren bestehenden KundInnen zu helfen?“.

Vimcar stellt Key Account ManagerInnen für den Außendienst Firmenwagen zur Verfügung. Wir haben eine ähnliche Datenanalyse verwendet, die wir für den CO2-Report verwendet haben, und festgestellt, dass wir Elektrofahrzeuge mit einem wirklich gut ausgebauten Ladenetz und einer großen Reichweite brauchten.
Die Aussagekraft der Daten ermöglichte es uns, unseren eigenen Fuhrpark zu elektrifizieren, in der Gewissheit, dass wir weder unser Geschäft noch die Arbeitsplätze unserer MitarbeiterInnen gefährden würden und einen reibungslosen Ablauf garantieren konnten.

F: Abgesehen von den Umweltauswirkungen, warum würden Sie anderen Unternehmen empfehlen, ihre Flotten zu elektrifizieren?

Das Hauptaugenmerk von Vimcar bei diesem CO2-Bericht liegt auf den Wirkungen auf die Umwelt.
Trotzdem wissen wir, dass unsere KundInnen, auch wenn sie genauso für die Umwelt stehen wie wir, kostenbewusst sind. Das ist letztlich nachvollziehbar, zumal unsere KundInnen ein Geschäft zu führen haben.

Nunmehr wird allerdings tatsächlich sichtbar, welche Kostenvorteile Elektrofahrzeuge bringen.

Elektrofahrzeuge haben weniger bewegliche Teile, regeneratives Bremsen und keinen Ölwechsel, was bedeutet, dass sie viel weniger Wartung erfordern. Außerdem sind die Betriebskosten bei Elektrofahrzeugen günstiger. Wenn Sie das Fahrzeug zu Hause oder im Büro aufladen, kostet das Aufladen eines Elektrofahrzeugs deutlich weniger als das Betanken eines herkömmlichen Verbrennerfahrzeugs.
Hinzu kommen weitere Kostenvorteile. In Bezug auf die Unterhaltskosten haben wir gesehen, dass verschiedene Staaten auf der ganzen Welt Hilfe beim Umstieg anbieten. In Deutschland kommt dies in Form  eines Umweltbonus für Elektrofahrzeuge. Wir wissen, dass dies ein weiterer ernsthafter Anreiz für Unternehmen ist, die Flotte entsprechend umzurüsten.

F: Was sind Ihrer Meinung nach die größten Hindernisse für Unternehmen im Hinblick auf den Trend der Flottenelektrifizierung?

Vorteile Elektrifizierung

Als Haupthindernis für die Umrüstung muss klar die Ladeinfrastruktur genannt werden.
Es gibt einfach keine öffentliche Ladeinfrastruktur, auf die man sich derzeit sinnvoll verlassen kann. Als ManagerIn eines Unternehmens wollen Sie Fahrzeugstillstände auf jeden Fall verhindern, weil man dann automatisch weniger KundInnen bedienen kann, was zu weniger Einnahmen führt. Mit unserem CO2-Report können wir diese Bedenken aus dem Weg räumen. Hierdurch werden unsere KundInnen in den Stand versetzt, dass sie die Möglichkeit haben, selbst heraus zu finden , welche Fahrzeuge tatsächlich wann wo stehen, und eine eigene Ladeinfrastruktur aufbauen, um dies zu umgehen.

Die kürzere Laufleistung von Light Commercial Vehicles ist ein weiteres Hindernis für unsere KundInnen. Im Vergleich zu Elektro-Pkw waren sie in Bezug auf den technologischen Fortschritt auch erst später auf dem Markt verfügbar. 

Letztlich wurde hier seitens der Autoherstellungsindustrie auf den Markt und die Marktchancen abgestellt. Denn im Ergebnis ist es einfacher, Kunden für neue Elektro-Sport- oder Pkw zu begeistern als für einen Van.

Ein weiteres Hindernis ist die Tatsache, dass es einen echten Engpass bei Installationsspezialisten von Wallboxes gibt. Unternehmen und Angebote, die Wallbox-Ladegeräte installieren können, sind rar. Die Nachfrage nach Spezialisten übersteigt bei weitem das Angebot. Hierdurch kommt es für Unternehmen automatisch zu einer Zeitverzögerung, bis die eigene Ladeinfrastruktur in Betrieb genommen werden kann.
Nach und nach wird es sicherlich zu Verbesserungen kommen. Diesbezüglich muss es auf Seiten der Regierung aber auch Näherungen an das Netto-Null-Ziel ergeben muss sich die Regierung allerdings auch dem Netto-Null-Ziel nähern.

F: Sehen Sie für die Zukunft Alternativen zur Fahrzeugelektrifizierung?

Grundsätzlich glaube ich nicht, dass es zu einer Abkehr von Elektrofahrzeugen kommen wird.

Wir sind an einem Punkt angelangt, an dem beispielsweise in Deutschland bereits 44% des Stroms mit erneuerbaren Energien erzeugt wird. In ferner Zukunft werden wir dann ein Anteil von 100 % erneuerbare Energie erreicht haben.
Ich habe also keinen Zweifel, dass die Elektrifizierung von Fahrzeugen ein äußerst positiver Schritt bei der Verfolgung des Netto-Null-Ziels darstellt.

Elektrifizierung der Flotte

Die Bemühungen des öffentlichen und privaten Sektors sind ebenfalls groß, die Elektrifizierung von Fahrzeugen voranzutreiben.
Regierungen auf der ganzen Welt sind gefordert, Regulierungen und Infrastrukturen einzurichten, um diesen Wandel zu erleichtern und weiter voranzubringen. Automobilhersteller sind nun in der Position ihre Geschäftsmodelle und ihre Fahrzeugsortimente komplett zu überdenken. Letztendlich sehe ich nicht, dass es zu einem Umentscheidung kommen wird nach dem Motto: „Vergiss die Hunderte von Milliarden Euro, die wir da reingesteckt haben“ und dies unter Beachtung des positiven Fortschritts, welcher bereits zu erkennen ist.

F: Hat COVID den Elektrifizierungsprozess überhaupt verändert?

Im Gespräch mit unseren KundInnen scheint es, dass Unternehmen kostenbewusster sind als zuvor.

Es ist wahrscheinlich wichtiger denn je, die finanziellen Vorteile der Elektrik zu nutzen.

Auf der anderen Seite arbeiten mehr Menschen von zu Hause aus. Somit gibt es zwangsläufig auch weniger Geschäftsreisen, was für die Elektrifizierung der Flotte von Nachteil ist.

F: Welche Rolle werden Flottendaten und Telematik innerhalb des Flottenelektrifizierungsprozesses spielen?

Es wird noch wichtiger, die Fahrzeuge anhand von Daten im Auge zu behalten. 

  1. Die Flottenkosten lassen sich allgemein besser verwalten. Immerhin ergeben sich so viele weitere Einsparpotenziale bei Elektrofahrzeugen, unter Anbetracht der Ladekosten und der Wartungskosten im Vergleich zum üblichen Kraftstoff. Hieraus ergibt sich, dass Daten im Flottenmanagement sehr gut genutzt werden können, um Kosteneinsparungsquellen herauszufinden.
  2. Auch der Prozess der Elektrifizierung selbst kann durch die Datenlage unterstützt werden. Es geht nicht nur darum, welche Verbrennerfahrzeuge durch ein E-Fahrzeug ersetzt werden können, sondern auch darum, wie die Ladeinfrastruktur eingerichtet werden soll. Genau das macht unser CO2-Report. Insgesamt sind die Kosten einer Elektroflotte deutlich geringer als bei einer bisherigen Verbrenner-Flotte.

Wenn unser CO2-Report etwas beweist, dann ist es, dass Daten Macht bedeuten, und dass Fahrzeugdaten den KundInnen helfen können, fundiertere Entscheidungen zukünftlich für ihr Geschäft zu treffen.

Das gesamte Interview mit Jakob Schubert ist auch auf YouTube zu finden!

Erfahren Sie mehr über Vimcar & E-Mobilität

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Sonderabschreibung: E-Lieferfahrzeuge zur Hälfte abschreiben

FahrerInnen von E-Lieferfahrzeugen und E-Lastenfahrrädern können die Anschaffungskosten zur Hälfte steuermindernd absetzen – und zwar bereits mit der Steuererklärung für das Jahr des Erwerbs. Ziel ist es, die immer noch schwache Nachfrage nach Elektrofahrzeugen anzukurbeln.

Wer sagt, dass sich E-Mobilität im Fuhrpark nicht rechnet? Ganz im Gegenteil: Die Elektrifizierung im regionalen Lieferverkehr kann sich bereits heute bezahlt machen. Darauf weist eine aktuelle Studie des Fraunhofer ISI anhand von Echtdaten im REWE-Fuhrpark nach. „Nach der Auswertung aller 9.500 Lkw-Touren zu über 540 Logistik-Punkten steht fest: Die aktuell verfügbaren Reichweiten von Batterie-Lkw reichen oft heute schon aus, um alle in der Studie analysierten städtischen Lkw-Touren und fast die Hälfte der betrachteten regionalen Touren mit E-Lkw zu schaffen. Mit einer optimierten Routenplanung und zusätzlichem Zwischenladen ist das Potenzial sogar noch größer. Bei schweren Lkw über 26 Tonnen mit sehr langen Tagestouren bleibt die Elektrifizierung nach Stand des heutigen Fahrzeugangebots allerdings noch eine Herausforderung“, erklärte Patrick Plötz, der die Machbarkeitsstudie am Fraunhofer ISI geleitet hat.

Zauberwort Sonderabgabe

Das hat auch Folgen für den Fuhrpark, wie eine Studie der Beratungsgesellschaft Data Force zum Thema E-Autos in Fuhrparks belegt: E-Autos und E-Nutzfahrzeuge erfreuen sich bei Unternehmen großer Beliebtheit. 39 Prozent von über 400 befragten Fuhrparkleitern, so die Studie, können sich vorstellen, Elektro-Transporter einzusetzen. Getrieben wird die Nachfrage durch diverse staatliche Fördermittel. Die Bundesregierung versucht durch die massive Förderung den Ausbau der E-Mobilität zu forcieren.

Zwar sind die Neuzulassungen von E-Autos zuletzt gestiegen, sie bewegen sich aber immer noch auf einem niedrigen Niveau. Die Geschenke der Bundesregierung bieten Gestaltungsmöglichkeiten für die Erneuerung des Fuhrparks: Dank einer Sonderabschreibung für E-Lieferfahrzeuge und E-Lastenfahrräder ist es für Unternehmen möglich, die Kosten für angeschaffte E-Lastkraftfahrzeuge bis zu 7,5 Tonnen sowie Lastenfahrräder bereits mit der Steuererklärung abzuschreiben. Das gilt für das Jahr der Anschaffung und zur Hälfte des Kaufpreises.

E-Auto Besteuerung

Voraussetzungen für die Sonderabschreibung auf E-Lieferfahrzeuge

Obwohl das Gesetz ein Türöffner für mehr Elektromobilität ist, hat es auch einige Einschränkungen. So kritisieren vor allem Selbstständige oder Handwerksbetriebe, die sich ein neues rein elektrisch betriebenes Lieferfahrzeug kaufen möchten, die Limitierung von Lieferfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von maximal 7,5 Tonnen. Nur bis zu dieser Grenze gilt nämlich die Sonderabschreibung. Erst dann können sie nach dem Referentenentwurf im Jahr der Anschaffung neben der Absetzung für Abnutzung nach Paragraf 7 Absatz 1 eine Sonderabschreibung in Höhe von 50 Prozent der Anschaffungskosten in Anspruch nehmen.

Keine Steuererleichterung für gebrauchte E-Fahrzeuge

Aber auch elektrische Lastenfahrräder werden steuerlich gefördert. So können die Kosten für zwischen 2020 bis Ende 2030 angeschaffte E-Lastkraftfahrzeuge sowie Lastenfahrräder – wie bereits erwähnt – mit der Steuererklärung für das Jahr der Anschaffung auf einen Schlag zur Hälfte steuermindernd abgeschrieben werden. Auch hier gibt es einen Wermutstropfen: Möglich ist dies aber nur für neue Fahrzeuge – und auch ausschließlich dem ersten Halter, auf den das E-Nutzfahrzeug zugelassen wird. Gebrauchte elektrische Fahrzeuge profitieren von dieser Regelung nicht. Immerhin können Unternehmen neben der 50 Prozent Sonderabgaben, zusätzlich noch die reguläre Abschreibung von 16,7 Prozent über sechs Jahre Nutzungsdauer in die Rechnung einbeziehen. Fuhrparkleiter setzen so sofort gut 67 Prozent des Kaufpreises ab – und sparen durch diese profitable Kombination kräftig Steuern.

Übrigens: Die Neuregelung für alle E-Fahrzeuge sowie Lastenräder endet zum 31. Dezember 2030. Im Fokus der Vergünstigungen stehen kleine und mittelgroße Nutz- oder Lieferfahrzeuge der EG-Fahrzeugklassen N1 und N2 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von maximal 7,5 Tonnen. Ein Hybridantrieb zählt nicht. Alle Fahrzeuge müssen ausschließlich von Elektromotoren angetrieben werden.

Clever Geld sparen für dringende Investitionen

Sparen bei der Sofortabschreibung

Die Grundlage für die neue Sonderabschreibung auf E-Lieferfahrzeuge und E-Lastenfahrräder beruht auf dem Gesetz zur weiteren steuerlichen Förderung der Elektromobilität und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften – auch unter dem Jahressteuergesetz 2019 bekannt. Geregelt wird die Sofortabschreibung konkret im dafür neu geschaffenen Paragraph 7c. Für alle Unternehmen, die Wert auf Nachhaltigkeit legen, eine große Chance zum grünen Wandel.

Zusätzlich lassen sich mit der neuen Sonderabschreibung kräftig Steuern sparen. Eine Möglichkeit, um gespartes Geld in andere Bereiche zu investieren. Besonders für Betriebe, die von Dieselfahrverboten betroffen sind, und deshalb nicht in innerstädtische Zonen zum Kunden fahren können, kommt die beabsichtige steuerliche Förderung zum richtigen Zeitpunkt. Ein Gewinn für kleine wie große Unternehmen.

426.000 reine E-Autos in Deutschland zugelassen

Ziel der Regierung ist es, in zehn Jahren sieben bis zehn Millionen E-Fahrzeuge auf der Straße zu haben, das entspricht zwölf bis 17 Prozent aller zugelassenen Kraftfahrzeuge. Die Anzahl an zugelassenen Elektroautos betrug laut Statista am 1. Juli 2021 rund 439.000. Dabei handelt es sich um Pkw mit ausschließlich elektrischer Energiequelle (BEV). 

Je nach Definition werden auch Plug-In-Hybrid-Pkw als Elektroautos gezählt, was für viele Augenwischerei ist. Ihr Bestand belief sich am zum gleichen Zeitpunkt auf etwa 426.200. Insgesamt nähert sich die Zahl der elektrisch angetriebenen Pkw damit der Marke von einer Million. Klingt wenig, aber die Zahl der reinen Stromer legt dank der finanziellen Förderung rasant zu. So wird die Nachhaltigkeit Stück für Stück auf unseren Straßen Einzug erhalten.

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Ladeinfrastruktur in Deutschland: So können Sie profitieren

Jetzt soll es fix gehen: Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) plant die öffentliche Ladenetzinfrastruktur in ganz Deutschland flächendeckend auszubauen und zu fördern. Dafür entstehen im ersten Schritt 1.000 neue Ladeparks. Besonders Schnelllader stehen im Fokus – sie sollen in maximal zehn Minuten zu erreichen sein.

Wenn man dem Klimawandel effektiv begegnen möchte, kommen wir an E-Mobilität und der dazugehörigen Infrastruktur nicht vorbei. Bislang sind die Bemühungen des Bundes kaum sichtbar. So waren zum 1.August 2021 laut Bundesnetzagentur 46.174 öffentlich zugängliche Ladepunkte in Deutschland registriert, davon 6.750 Schnellladepunkte. Ein elementares Problem: Viele von ihnen verstoßen gegen das Eichrecht. Ursprünglich sollten schon Ende März 2019 alle Ladesäulen in Deutschland dem Eichrecht entsprechen. Anders als bei Normalladesäulen war es technisch aber noch nicht möglich Schnellladesäulen so exakt zu justieren, um dem Eichrecht zu entsprechen. 

Für die Umrüstung auf moderne Lösungen müssten Betreiber tief in die Tasche greifen. Nach Informationen des Handelsblatts entstehen Kosten von bis zu 6000 Euro pro besonders schnellem DC-Gerät, bei langsameren AC-Ladesäulen sind es etwa 500 Euro. Teilweise müssen Ladesäulen auch komplett ausgewechselt werden.

Schnelle Förderung der Ladeinfrastruktur

Die Bundesregierung zündet nun den Turbo, damit alle E-Auto-FahrerInnen von einer leistungsstarken Ladeinfrastruktur profitieren können. Mit dem „Deutschlandnetz“ aus bundesweit 1.000 DC-Ladeparks soll bis 2023 der nächste Schnelllader von jedem Ort in Deutschland in maximal zehn Minuten Fahrtzeit zu erreichen sein.

 Neben DC-Schnellladestationen mit mindestens 200 kW Ladeleistung fördert der Bund weitere öffentliche Modelle. Hier muss die Ladeleistung bis zu 22kW oder mehr als 22kW betragen. 

E-Ladestation

Fördergelder – so läuft’s

Um die Förderung von Stationen mit 200 bis 300 kW Ladeleistung können sich neben Konzernen auch kleine oder mittelständische Betreiber bewerben. In den ausgeschriebenen Losen sind mehrere Standorte gebündelt, darunter besonders attraktive und weniger gewinnversprechende. Mit dieser Streuung soll verhindert werden, dass Infrastruktur nur an einträglichen Orten entsteht. 

Zusätzlich unterscheiden sich die Lose auch in ihrer Größe. Das soll kleine Betreiber motivieren, sich zu bewerben. Aufbau und Betrieb der Stationen übernehmen die Unternehmen – der Bund finanziert den Bau und erhält den Großteil der Einnahmen. Nach acht Jahren Laufzeit darf der Betreiber den Standort komplett übernehmen.

Ladeleistung ist definiert

Allerdings läuft der Deal nicht ohne technische Bestimmungen. Maßgeblich ist eine maximale Ladeleistung eines einzelnen Ladepunkts von 300 kW, auch bei geteilter Nutzung eines Anschlusses müssen noch 200 kW fließen. Ebenso ist der Steckertyp definiert: nur der in Europa verbreitete CCS-Anschluss ist vorgesehen. Zudem wird die Nachrüstung bereits vorhandener öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur unter bestimmten Umständen gefördert. Alte Modelle sollen „mit Blick auf eine höhere Ladeleistung und mehr Ladekomfort“ modernisiert werden. Oder bereits bestehende, private Ladeinfrastrukturen müssen für alle öffentlich zugänglich gemacht werden. 

Weitere Anforderungen der Förderung:

  • Zugang entweder per RFID-Chip, per App oder über Plug-and-Charge.
  • Bezahlung erfolgt mit Giro- oder Kreditkarte, per NFC-Funktion oder Zahlenpad. 
  • Getankt wird Ökostrom.

Preisgrenze für Strom

Um E-Mobilität zu forcieren, will der Bund die Preise für den Fahrstrom regulieren – das Tanken ohne Vertrag liegt bei maximal 44 Cent brutto pro Kilowattstunde. So soll der Wettbewerb ausgeglichen werden. Denn die geförderten Lade-Parks dürfen nicht viel billiger sein, als die freien Anbieter. 

Die Standorte verteilen sich je zur Hälfte auf den ländlichen und den urbanen Raum – genauer gesagt in sechs Regionen: Nord-West, Nord-Ost, Mitteldeutschland, Süd-Ost, Süd-West und West. Insgesamt sind 8.800 Ladepunkte vorgesehen, plus zusätzlich 200 Standorte an den Autobahnen.

Parkplatz E-Laden

Noch mehr Förderung fürs öffentliche Laden

Bis Ende 2025 hat das Bundeministerium für Verkehr und Infrastruktur außerdem ein zusätzliches Förderprogramm für öffentliche Ladeinfrastruktur aufgelegt. Es geht darum, 50.000 Ladepunkte – davon 20.000 Schnellladepunkte – zu errichten. Wie bei der ersten Förderung können Unternehmen, Städte und Gemeinden, öffentliche Einrichtungen und Privatpersonen Anträge stellen. 

Etwa 9.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte mit bis zu 22 kW sowie rund 9.000 Ladepunkte mit mehr als 22 kW und ausschließlichem DC-Schnellladen gehören zu dem Programm. Außerdem fördert das BMVI den zu einem geförderten Ladepunkt gehörenden Netzanschluss – oder die Kombination aus Netzanschluss und Pufferspeicher. Bis zu 60 Prozent der Kosten trägt der Bund, wenn der Betrieb mit Strom aus erneuerbaren Energien erfolgt. Anträge für diesen Förderaufruf können bis zum 18. Januar 2022 gestellt werden. 

Gut zu wissen: Die Wallbox-Förderung von privaten Ladepunkten findet immer noch außerhalb der Förderrichtlinien für den Aufbau öffentlicher Ladepunkte statt.

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Mobilitätswende im Fuhrpark: Neue Chancen, einige Hürden

Geht es nach dem Bundesverband Fuhrparkmanagement könnten die nächsten Jahre den Mobilitätswandel endgültig beschleunigen. Dazu benötigen Flottenbetreiber jedoch die Rückendeckung aus der Politik – und ein Leitbild für die Mobilität der Zukunft. Vor welchen Herausforderungen die Branche steht und was der Fachverband von der künftigen Regierung erwartet – hier lesen sie es.

Eine ausgewogene Balance zwischen ökologisch sowie ökonomisch ist für Unternehmen zukünftig nötig, um wettbewerbsfähig zu sein. Die Weichen dafür müssen jetzt mit einem detaillierten Plan gestellt werden. Während die Politik noch keine klare Positionierung bezieht, weiß der Bundesverband Fuhrparkmanagement (BVF), wie sich der Mobilitätswandel in Unternehmen effizient und nachhaltig gestalten lässt. 

Um die Herausforderungen der Zukunft zu schultern, setzt der Fachverband auf drei Maßnahmen: einen Masterplan für den Mobilitätswandel, die Bündelung von Verantwortlichkeiten und sinnvolle Investitionen und Fördermaßnahmen. Entscheidenden Einfluss auf die Mobilitätswende haben die Fuhrparks ohnehin: Rund 4,5 Millionen Fahrzeuge (Pkw und Kleintransporter) sollen laut Angaben des BVF als Flottenfahrzeuge in rund 1,6 Millionen Firmenfuhrparks unterwegs sein.

Chancen nutzen

Die Gestaltung der Mobilitätswende wird bisher unzureichend wahrgenommen, da „ein bundesweiter Konsens über Ziele einer Mobilitätspolitik und ein hieraus folgender Gestaltungsrahmen fehlen“, sagte der BVF. So mangele es etwa an einheitlicher Leitlinien und Gestaltungsvorgaben. Das wiederum bremst die Anlagesicherheit für Unternehmen bei Investitionen in neue Antriebsarten. 

Auf der anderen Seite sieht der Verband aber auch Lichtblicke. „Die sich abzeichnenden Chancen bieten Unternehmen viel Raum für Erneuerung und Neugestaltung von Mobilitätskonzepten.“ Bei der Organisation der Mobilitätsanforderungen müssen Handelnde jedoch viele Details berücksichtigen. Als Haupttreiber auf dem Weg zum Wandel gilt die Dekarbonisierung bis 2050, aber auch die rasende Geschwindigkeit der Digitalisierung. 

Emissionen vermeiden durch Mobilitätswende

Mobilität für alle

Neben der Unterstützung vom Bund benötigen natürlich auch die Unternehmen eine Strategie, wie der Fuhrpark der Zukunft für alle Mitarbeitenden optimal nutzbar ist. Flexible Lösungen müssen her, damit der Wandel in Richtung ökologische Alternativen in kleinen Schritten gelingt. Vorhandene und bewährte Technologien wie Erdgas (CNG) und Elektroantrieb sollten als Übergangstechnologien zum Mix im Fuhrpark dazugehören. 

Daneben haben sich konventionelle jüngere Fahrzeuge bewährt, die den neuesten Stand der Abgasnormen einhalten – und nach spätestens vier Jahren erneuert werden. Die Förderung von Plug-in-Hybriden stößt beim Verband dagegen auf Unverständnis. Sie sei nicht zielführend, da in der Praxis kein nennenswerter Nachhaltigkeitseffekt sichtbar sei. Zum benötigten Umbruch gehören ebenso Modelle wie Mobilitätsbudgets für Mitarbeitende oder Mobility as a Service (MaaS).

Unterschiedliche Tarife als eine Hürde

Eines der größten Probleme bei der Umsetzung der gewünschten Ziele ist die unzureichende Ladeinfrastruktur samt ihrer Tarife. Etwa 230 verschiedene Tarife in Deutschland bescheren den Unternehmen einen erheblichen Mehraufwand im Management ihrer Fuhrparks. Ein verbindliches Roaming-System für Ladestromtarife? Fehlanzeige. Im Moment besteht ein Wirrwarr aus Tarifen, Zahlungsmitteln und Konditionen.

 Der Verband plädiert für die „Vorgabe eines einheitlichen Zahlungsmittels, das immer an Ladestationen nutzbar sein sollte – vergleichbar mit Tankkarten großer Mineralölgesellschaften für Fuhrparks.“ Auch der Aufbau von Ladeinfrastruktur an Unternehmensstandorten sollte unterstützt und gezielt gefördert werden.

Datenrechte gehören den FahrerInnen

Datenschutz trotz Mobilitätswende

Durch die fortschreitende Digitalisierung steht auch die Sicherung der ermittelten Daten im Fokus. Der Bordcomputer speichert und sendet viele dieser sensiblen Informationen. Deshalb muss das Recht auf die eigenen Daten gewährleistet sein. 

Die Hersteller der Fahrzeuge dürfen nicht Verfügungsberechtigte über Daten der FahrzeugnutzerInnen sein. Angebotene Services von Drittanbietern zur Verbesserung der Mobilität könnten dadurch beschränkt werden.

Zuständigkeiten bündeln

Da aktuell die Kompetenzen über das Verkehrs- und Umweltministerium bis hin zum Finanz- und Wirtschaftsministerium verteilt sind, ist eine Bündelung der Zuständigkeiten für alle Mobilitätsmittel zwingend notwendig. Der Bund sei dazu aufgefordert, die nötigen gesetzlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. 

„Das Bundesverkehrsministerium sollte sich zum Bundesministerium für Mobilität wandeln und (…) die zentrale Rolle einnehmen“, findet der Bundesverband Fuhrparkmanagement. „Mit klaren Zuständigkeiten im heutigen BMVI muss aber zwingend der politische Wille gegeben sein, betriebliche Mobilität und Mobilität in ihre Gesamtheit zu betrachten und diese Funktion mit den entsprechenden Entscheidungs- und Umsetzungskompetenzen und Personal auszustatten und sie nicht auf eine koordinierende Funktion zu beschränken.“

Zukunft der Flotten gestalten

Trotz vieler Kritikpunkte fordert der BVF ausdrücklich dazu auf, die Potenziale des Mobilitätswandels positiv zu sehen: „Die sich abzeichnenden Chancen bieten Unternehmen viel Raum für Erneuerung und Neugestaltung von Mobilitätskonzepten.“ Die Covid-19-Krise sei obendrein eine Chance, um „einen großen Schritt in Richtung Mobilitätswandel zu machen“, so der Verband. Jetzt sei aktives Handeln der Politik gefragt, um ein sinnvolles Leitbild für die Mobilität der Zukunft definieren. Nur eine strategisch ausgerichtete Umsetzung der Forderungen wird uns ans Ziel führen: den Mobilitätswandel für alle schnell und gut umzusetzen.

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Verbrenner-Ausstieg: Was planen die Hersteller?

Bis zum Jahr 2035 soll nach Vorschlägen der EU-Kommission Schluss mit herkömmlichen Fahrzeugantrieben sein. Der Ausstieg vom Verbrennungsmotor rückt näher. Noch ist kein endgültiger Beschluss gefasst, doch viele Länder begrüßen das Verbrennungsmotor-Verbot und propagieren den Umstieg auf E-Antriebe. Höchste Zeit für die Automobilhersteller wie Audi und VW den Verbrenner-Ausstieg vorzubereiten. Auch für den Fuhrpark sind die Pläne interessant.

Verbrenner-Verbot: Was ist geplant?

Ab 2035 sollen nach Willen der EU-Kommission keine Verbrennermotoren mehr verkauft werden dürfen. Die Pläne für mehr Klimaschutz sind umfangreich und umfassen auch andere Bereiche, beispielsweise die Flugmobilität: Unter anderem soll eine Kerosinsteuer für innereuropäische Flüge eingeführt werden. Das entsprechende Gesetzespaket mit dem Titel „Fit for 55“ soll die europäische Wirtschaft darauf vorbereiten, den CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2030 um mindestens 55 Prozent zu verringern. Nicht nur die EU leitet solche Vorhaben in die Wege, auch die USA bringt bereits Maßnahmen auf den Weg, um Mobilität klimafreundlicher zu gestalten. So kündigte der Bundesstaat Kalifornien bereits im September 2020 an, herkömmliche Fahrzeugantriebe bis 2035 zu verbieten.

Ende des Verbrenners

Folgen für die Automobilindustrie

Das Verbrennungsmotor-Verbot hat weitreichende Folgen für die Automobilindustrie: Konkret bedeutet es nämlich, dass Fahrzeuge kein Gramm CO₂ mehr ausstoßen dürfen. Das gelingt heute auf dem breiten Markt ausschließlich mit E-Autos. Diese gehören zwar für die meisten Hersteller bereits zum Portfolio, nehmen vielfach jedoch noch eine Nischenposition ein. Die Gründe dafür sind vielfältig: Noch sind die wenigsten Batterien auf längere Strecken ausgelegt, zumal es an flächendeckenden Ladesäulen fehlt, insbesondere auf Autobahnen. Alternative Antriebstechniken sind jedoch bislang nicht ausgereift genug, um Vollelektrofahrzeugen ernsthaft Konkurrenz machen zu können. Das E-Auto ist damit nach aktuellem Stand der Zukunftsträger der Autobauer.

Wie bereiten die Hersteller den Verbrenner-Ausstieg vor?

Obwohl bisher weder in Europa noch in den USA der Ausstieg vom Verbrennungsmotor vollkommen realisiert wurde, deutet vieles darauf hin, dass er Wirklichkeit wird. Zahlreiche EU-Länder, unter anderem Dänemark und die Niederlande, fordern dies seit Jahren. Und die Hersteller reagieren.

Die Vorhaben der Hersteller im Überblick

  • VW plant einen schrittweisen Übergang: Im Jahr 2030 soll jeder zweite Neuwagen mit elektrischem Antrieb ausgeliefert, bis 2035 die letzten Verbrenner für den europäischen Markt gebaut werden. 
  • Auch Audi hat zum Verbrenner-Ausstieg konkrete Pläne: Die Entwicklung von Benzin- und Dieselantrieben sowie Hybriden soll ab 2026 gestoppt werden.
  • BMW war 2013 der erste deutsche Autobauer, der ein Vollelektrofahrzeug vorstellte. Der Umstieg hin zu CO2-Neutralität soll in München bereits 2023 beginnen. Bis 2030 besteht nach Willen der Unternehmensführung die Hälfte der Flotte aus E-Autos.
  • Mercedes ist nach Unternehmensangaben bereit, bis 2030 in allen Marktbereichen Elektrofahrzeuge anzubieten.
  • Ford geht schrittweise vor: Ab 2026 sollen zunächst alle Modelle als Plug-in-Hybride oder Vollelektro-Variante angeboten werden, vier Jahre später als rein elektrisch angetriebene.
  • Mini bringt nach heutigem Stand bereits 2025 den letzten Verbrenner auf den Markt. Ab Anfang der 2030er Jahre bietet die BMW-Tochter dann ausschließlich E-Fahrzeuge an, wie ein Unternehmenssprecher verlauten ließ.
  • Opel teilt mit, dass bereits 2021 neun Vollelektroautos auf den Markt kommen sollen. Ab 2028 plant der Hersteller das endgültige Aus für den Verbrenner.
  • Renault, ebenfalls ein Pionier in Sachen E-Mobilität, will den Verkaufsanteil von Vollelektromodellen bis 2030 auf 90 Prozent steigern.
  • Porsche will bis Ende der 2020er-Jahre auf 80 Prozent E-Antrieb-Quote kommen. Eine Ausnahme ist der Kult-Sportwagen Porsche 911, der nach wie vor konventionell betrieben werden soll, und zwar mit synthetischem Treibstoff.

Was bedeutet der Verbrenner-Ausstieg für Fuhrparks und Flottenfahrzeuge?

Die Pläne der EU-Kommission braucht dem Fuhrparkmanagement nach heutigem Stand keine Sorge zu bereiten: Erstens, weil bislang noch keine festen Beschlüsse gefasst wurden, und zweitens, weil ältere Fahrzeuge Bestandsschutz genießen. Das Verbrenner-Verbot gilt nur für Neuwagen – bereits zugelassene Wagen sind nicht betroffen und dürfen weiterhin im Verkehr bleiben.

Chancen der E-Mobilität

Es kann für Unternehmen mit Fuhrpark dennoch sinnvoll sein, den Verbrenner-Ausstieg zum Anlass zu nehmen, die Flotte sukzessive auf E-Antrieb umzustellen, nicht nur aus Gründen der Klimaneutralität: Elektrofahrzeuge verursachen im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen weniger Kosten. Die mitunter höheren Anschaffungsaufwendungen – die letztendlich stark vom Modell und den zu erwartenden Subventionen abhängen –, amortisieren sich durch geringere Antriebskosten. Insbesondere für große Betriebe kann es interessant sein, in selbst erzeugte Stromanlagen zu investieren, etwa in Form von Solartechnik. Kosten für Reparaturen und Wartungen fallen vielfach ebenfalls geringer aus. Die bislang bestehenden Nachteile, wie geringere Reichweiten, dürften bis zum Verbots-Stichtag weniger relevant sein. Schon heute gibt es Akkus, die mit Reichweiten von mehr als 500 Kilometern aufwarten – und bereits jetzt sind Fahrzeuge angekündigt, die es auf die doppelte Reichweite bringen sollen.

Fahrerraum eines Elektrofahrzeug.

Mit Leasingrechner zu mehr Klarheit

Ob Elektrofahrzeuge kostengünstiger für den Fuhrpark sind, lässt sich am besten über einen Kostenvergleich ermitteln. Mithilfe des TCO-Leasingrechners geschieht der Vergleich in wenigen Minuten. Nachdem die Felder ausgefüllt sind, zeigt dieser an, welches Fahrzeuge – ob Verbrenner oder E-Auto – kostengünstiger ist. 

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Emobilität – FahrerInnen frühzeitig mit einbeziehen

Unternehmen, die ihre Fuhrparks elektrifizieren, werden häufig mit Attributen wie innovativ, modern und nachhaltig in Verbindung gebracht. Damit die Umstellung auf Elektromobilität reibungslos gelingt, sollten auch die FahrerInnen von der neuen Technik überzeugt – und im besten Fall auch gleich geschult werden, mit den E-Fahrzeugen richtig umzugehen. Wir haben die besten Argumente, Vorteile und Tipps zusammengestellt. 

Keine Frage, die Automobilbranche steht vor einem Umbruch. Mit der aufgestockten Förderung beim Kauf von Elektrofahrzeugen soll in Deutschland die Verkehrswende angeschoben werden: Weg vom Verbrenner, hin zu klimafreundlichen Alternativen. Richard Damm, Präsident des Kraftfahrtbundesamts (KBA), stellt die Prognose auf, dass spätestens im Jahr 2030 ungefähr sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeugen zugelassen sein werden. Auch Fuhrparks sammeln bereits seit einiger Zeit Erfahrungen mit E-Fahrzeugen in ihrer Flotte. Das ist gut für die Umwelt und für das Image des Unternehmens. Doch bevor so eine weitreichende Umstellung ins Haus steht, sollten bezüglich Emobilität FahrerInnen mit ins Boot geholt werden. Wie man sie am besten von der neuen Technik überzeugt und auch schult, erklären wir hier.

Einordung und Aufklärung über Emobilität bei FahrerInnen

Beziehen Sie Ihre Belegschaft von Anfang an mit in die Planung ein. Erklären Sie Ihre Beweggründe, fragen Sie sie nach Ideen und Wünschen. SkeptikerInnen, die Vorbehalte gegen das Thema Elektromobilität haben, laden Sie zu einer Probefahrt ein. Das Fahrerlebnis, die Beschleunigung, die unglaubliche Ruhe im Innenraum, all das sind ganz neue Erfahrungen, die Ihre FahrerInnen neugierig machen und vielleicht sogar überzeugen werden.

E-Mobilität ist komplex, denn sie umfasst eine Vielzahl von Systemen, die es zu neu zu koordinieren gilt. Angefangen von der Disposition, über das Reichweitenmanagement, bis hin zum Ladezustand – eine verlässliche Software kann hier für eine Entlastung sorgen. 

Ein Vorteil, den man unbedingt unterstreichen sollte: Das lästige Sammeln und Zuordnen von Tank-Quittungen entfällt. Eine vollautomatische Abrechnungslösung für sämtliche Ladevorgänge der E-Fahrzeuge reduziert Bürokratie- und Papierkram.

Einordnung Emobilität FahrerInnen

Nachhaltigkeit und Angebotssteigerung

„Ja, aber wie klimafreundlich sind Elektrofahrzeuge wirklich?“ Diese Frage fällt früher oder später in jedem Gespräch zum Thema E-Mobilität. Die Antwort: Tatsächlich kann die Produktion eines Elektroautos doppelt so viel Energie benötigen wie die eines Verbrenners. Werden die Auto- und Zellfabriken mit Ökostrom betrieben, schrumpft diese Zahl jedoch erheblich. Laut einer aktuellen Studie der Universität Eindhoven weisen Elektroautos – je nach Batteriegröße – nach 30000 bis 60000 Kilometern eine bessere Ökobilanz auf als Verbrenner. Werden die Energiespeicher künftig recycelt, können die Stromer ihren Vorsprung noch ausbauen.

Darüber werden sich Ihre FahrerInnen freuen: Die Auswahl an Elektro- und Hybridfahrzeugen nimmt schnell zu. Früher hatten viele Marken nur einen einzigen Stromer im Programm, mittlerweile wird meist die gesamte Modellpalette elektrifiziert. Bis 2025 investiert allein die deutsche Automobilindustrie insgesamt 150 Milliarden Euro in Zukunftstechnologien, vor allem Elektromobilität und Digitalisierung. Und dann wird es optisch bald kaum einen Unterschied mehr zwischen Verbrennern und E-Fahrzeugen geben. 

Schulungen Emobiliät FahrerInnen

Schulungen zur Emobilität für FahrerInnen

Elektrofahrzeuge und Elektrohybride werden teils mit sehr hohen elektrischen Spannungen betrieben. Personen, die an sogenannten Hochvolt-Fahrzeugen arbeiten, setzen sich dabei größeren Gefahren aus. Unternehmen sollten daher ihre Mitarbeitenden entsprechend schulen lassen. Sie sollten in Lage sein, anfallende elektrotechnische Arbeiten zu beurteilen, mögliche Gefährdungen zu erkennen und geeignete Schutzmaßnahmen abzuleiten. Dafür gibt es eine Reihe von Weiterbildungs-Angebote von Dekra, TÜV und dem VDI.

Ladeinfrastruktur schaffen

Reichweitenangst ist noch immer die größte Sorge bei Elektro-Einsteigern. Beim Umstieg auf eine elektrische Flotte ist vor allem eine Frage entscheidend für die Praktikabilität: Wie, wo und wann werden die Elektroautos geladen? Stellen Sie auf dem Gelände genug Lademöglichkeiten zur Verfügung und informieren Sie Ihre Mitarbeitenden, dass es derzeit einen Zuschuss für private Wallboxen in Höhe von 900 Euro gibt. Besteht ein Mietverhältnis, muss der Hauseigentümer der Installation zustimmen. Zum Jahresende soll aber eine Reform des Wohnungseigentumsgesetzes in Kraft treten, die klärt, dass Eigentümer kein Veto mehr gegen eine Wallbox einlegen können. Zusätzlich läuft bereits der „Masterplan Ladeinfrastruktur“, demzufolge die Bundesregierung bis 2030 eine Million öffentlicher Zapfstellen für Strom schaffen will.

Hier finden Sie einen Checkliste zur Erstellung einer Ladeinfrastruktur in Ihrem Fuhrpark:

Checkliste Ladeinfrastruktur

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Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge: Wie schreitet der Ausbau der Ladeinfrastruktur voran?

FahrerInnen von Elektroautos steuern statt der Tankstelle die Ladestation an. Neben privaten Ladesäulen und solchen auf dem Firmengelände sind diese öffentlich verfügbar. Davon gibt es in Deutschland immer mehr – doch wie viele sind es tatsächlich, wer bietet den Strom an und was kostet eine volle Ladung? Hier gibt es wichtige Daten und Fakten über die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland und Europa sowie einen Ausblick auf innovative Techniken wie induktives Laden vom Elektroauto.

Ladeinfrastruktur Elektromobilität: öffentliche Ladestationen im Überblick

Geht der Akku zur Neige, ist es höchste Zeit, eine öffentliche Ladestation fürs Elektroauto anzusteuern. Dabei haben Fahrer die Wahl zwischen zahlreichen verschiedenen Anbietern. Diese unterscheiden sich hinsichtlich des Strompreises, der maximalen Kapazität und damit der Ladegeschwindigkeit sowie mittlerweile auch der verwendeten Techniken. Darüber hinaus finden E-Auto-FahrerInnen eine Vielzahl unterschiedlicher Abrechnungssysteme vor.

Auto wird an einer Ladestation aufgeladen.

In Deutschland gibt es Stand Frühjahr 2021 rund 23.000 öffentliche Ladestationen für Elektroautos. Dabei schreitet der Ausbau der Ladeinfrastruktur schnell voran: Die Anzahl der Säulen hat sich innerhalb eines Jahres signifikant verdoppelt. Im zweiten Quartal 2020 waren es noch knapp über 19.000 öffentlich zugängliche Säulen. Dennoch liegt Deutschland in Europa in puncto Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge nur auf Platz zehn: Auf eine Million Einwohner kommen 314 Ladepunkte. Platz eins belegt die Schweiz mit 2.366 Ladesäulen je eine Million Einwohner, gefolgt von Norwegen mit 2.152. Die Schlusslichter bilden Rumänien mit sechs und Griechenland mit fünf. In Sachen Ladeinfrastruktur Elektromobilität ist in Deutschland folglich noch Luft nach oben.

Wer von der vorhandenen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge profitieren möchte, sieht sich vielen verschiedenen Systemen gegenüber. Einige erfordern eine Ladekarte, andere rechnen über eine App ab. Auch die Preise von Kilowattstunden (kWh) variieren. Manche Anbieter rechnen zudem nach Ladezeit ab. Beispiele für eine Kilowatt-genaue Rechnung sind etwa der ADAC e-Charge in Kooperation mit dem Stromanbieter EnBW, der auch im europäischen Ausland aktive Anbieter New Motion und E.ON Drive Easy. Minutengenau rechnet unter anderem der in Deutschland weit verbreitete E-Säulenbetreiber ChargeNow ab.

Ladetechniken und neue Konzepte: Solar- und induktives Laden eines Elektroautos

Die Flotte im Fuhrpark mit Elektroautos auszustatten, kann sich finanziell lohnen. Es winken Kaufprämien von der Bundesregierung sowie von den Herstellern – bis zu 9.000 Euro für ein Vollelektrofahrzeug sind drin. Auch für die notwendigen Ladesäulen gibt es Zuschüsse. Energie kosten diese trotzdem: Installieren Unternehmen E-Ladestationen auf dem Unternehmensgelände, zahlen Sie für jedes benötigte Kilowatt. Das kann bei einer großen Flotte hohe Energiekosten verursachen. Eine Solar Ladestation für Elektroautos minimiert diese und maximiert zugleich die Umweltbilanz. Noch ist eine solche Lösung in der Öffentlichkeit kaum vorhanden. Schreitet der Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter voran – was zu erwarten ist – dürfte eine Solar Ladestation für Elektroautos jedoch bald ein wichtiger Teil der Infrastruktur werden.

Solarladestation

Ebenfalls im Kommen ist induktives Laden vom Elektroauto. Noch ist das Zukunftsmusik, doch es wird bereits an Lösungen geforscht, mit denen sich das E-Auto kabellos aufladen lässt. Zum Beispiel arbeitet das Projekt eCharge an einem System aus in den Asphalt integrierten Induktionsmodulen. Über am Fahrbahnrand installierte Steuerungsmodule wird der Akku nach Bedarf geladen. Denkbar sind so etwa öffentliche „Ladestraßen“, die das Fahrzeug ohne Zeitverzögerung mit Energie versorgen. Das Berliner Start-up Ubricity treibt die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität voran, in dem es Straßenlaternen als Ladestationen nutzt. Ubricity war Anfang 2021 mit rund 2.700 Ladepunkten in ganz Europa aktiv – Tendenz steigend, vor allem seitdem das Unternehmen Teil des Shell-Konzerns ist.

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E-Auto Batterie – Darauf sollten Fuhrparkleiter achten

Was der Tank für ein gewöhnliches Auto ist, stellt der Akku für ein Elektroauto dar: Er ist die Komponente, die den Motor mit der erforderlichen Energie versorgt. Damit spielt der Akku die wichtigste Rolle im Bereich der Elektromobilität, denn die Kapazität bestimmt die Reichweite eines Elektroautos. Worauf man bei der Anschaffung, Pflege und Nutzung eines Akkus achten muss? Erklären wir hier. 

E-Auto Batterie oder Akku?

Wie heißt es denn nun? Mal wird bei E-Fahrzeugen von Akku gesprochen, dann wieder von Batterie. Richtig ist beides. Jeder Akku ist eine Batterie, aber nicht jede E-Auto Batterie ist auch ein Akku. „Batterie“ ist der Oberbegriff für Energiespeicher. Kann dieser wieder aufgeladen werden handelt es sich nicht nur um eine Batterie, sondern auch um einen Akku. Warum Akkus bei Elektrofahrzeugen so einen wichtigen Stellenwert haben? Sie sorgen zusammen mit dem Stromverbrauch für die so wichtige Reichweite.

Warum ist die E-Auto-Batterie so teuer?

Der Akku ist noch immer die teuerste Komponente eines E-Autos, der Kaufpreis liegt im Durchschnitt zwischen 5000 und 10000 Euro. Grund dafür sind die relativ aufwendigen Produktionsprozesse. Zudem entsteht bei Akkus mit Lithium-Ionen eine höhere Brandgefahr, daher werden beim Verbauen eines solchen Akkus entsprechende Sicherheitsmaßnahmen benötigt.

Lithium-Ionen Elektroauto Akku

Stichwort Lithium-Ionen-Akkus: An ihnen führt derzeit im Bereich E-Autos kein Weg vorbei. In den Neunziger Jahren wurden sie erstmals für Digitalkameras, Handys und Notebooks verwendet. Auch heute noch verwendet Tesla für seine Autos Lithium-Ionen-Akkus, die ähnlich auch in Laptops verbaut werden. Warum ist Lithium so begehrt? Es ist das leichteste Metall von allen und erlaubt das Speichern von sehr hohen Energiemengen. Darüber hinaus zeigen Lithium-Ionen-Akkus von allen vorhandenen Technologien mit 90 bis 95 Prozent den höchsten Wirkungsgrad und damit den geringsten Energieverlust.

Weitere E-Auto Batterie Alternativen

Aber auch das kann sich schnell ändern, denn derzeit werden diverse Elektroauto Batterie-Alternativen entwickelt: So arbeitet Samsung an Feststoff-Akkus. Die neuartige SALD-Technologie der deutschen Fraunhofer-Institute und der staatlichen niederländischen Forschungseinrichtung The Netherlands Organisation (TNO) soll mithilfe spezieller Atom-Beschichtungen Reichweiten jenseits der 1000 Kilometer in greifbare Nähe rücken. Ein Forschungsinstitut aus Taiwan hat einen intelligenten Akku entwickelt, der vom Fahrverhalten lernt und seine Kapazität so deutlich besser ausnutzen kann. Die chinesische Great-Wall-Motors-Tochter SVOLT und General Motors (GM) arbeiten an einer kobaltfreien E-Auto-Batterie.

E-Auto Akku – mieten oder kaufen?

Händler bieten beim Kauf eines E-Fahrzeugs häufig an, das Auto ohne Akku zu kaufen und die zugehörige Batterie mittels Leasing-Vertrag zu mieten. Dadurch verringert sich der oft hohe Anschaffungsbetrag, hat jedoch eine monatliche Rate für den Akku zur Folge.

Bei der Miete werden oft Leistungsfähigkeit (also Speicherkapazität), Pannenservice und ein Austausch bei einem Defekt garantiert. Beim Kauf gibt es eine Haltbarkeitsgarantie über mehrere Jahre oder eine gewisse Anzahl gefahrener Kilometer. Bei einem möglichen kostenlosen Austausch während einer Miete bleibt der Wiederverkaufswert des E-Autos höher. Doch gilt: Je höher also die jährliche Laufleistung, desto höher der Preis für die Batteriemiete. Fazit: Wer die finanzielle Rate verkraften kann, sollte die Elektroauto Batterie leasen. Soll das Fahrzeug lange Zeit fahren oder irgendwann gebraucht verkaufen werden, ist eine Anschaffung inklusive Elektroauto Akku sinnvoll.

E-Auto Batterie

Richtige Handhabung für E-Auto Batterie

Auf die Lebensdauer des Akkus bei einem E-Auto haben verschiedene Faktoren Einfluss. Darauf sollten Sie achten:

1) Regelmäßige Wartung des E-Auto Akkus

Der Akku sollte einmal im Jahr von geschulten Kfz-Mechatronikern geprüft und gereinigt werden. Dazu gehört, den Akku von Staub, Schmutz und Korrosion zu befreien.

2) Keine extremen Temperaturen 

Die Akkumulatoren sind in einem E-Auto thermisch isoliert verpackt. Trotzdem können extreme Bedingungen wie Kälte (unter -20°C) oder extreme Hitze (über +40°C) die Leistung und Lebensdauer eines Akkus verringern. Im Sommer sollte ein schattiger Parkplatz und im Winter eine Garage zur Verfügung stehen.  

Laden E-Auto Akkus

3) Richtiges laden der E-Auto Batterie

Bekannt ist die Faustregel, dass der Ladezustand des Akkus bei einem E-Auto zwischen 20 und 80 Prozent liegen sollte. Extreme Ladestände setzen unterdessen die Lebensdauer des Energiespeichers herab. An der Autobahn den Wagen mal schnell an einer Supercharger-Station laden? Perfekt für Langstrecken. Jedoch sind diese Schnellladevorgänge für den Akku auch schädlich und sollten deshalb nicht ausschließlich genutzt werden. Der Wagen sollte so oft wie möglich über Nacht an einer Wechselstrom-Wallbox geladen werden. Diese sogenannte „Schnarchladung“ dauert zwar länger, ist aber schonender.

4) Bewusstes und vorausschauendes Fahren

Genau wie auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gibt es Fahrweisen, die einem E-Auto schaden können. Dauerhaftes Fahren mit Höchstgeschwindigkeit oder häufiges extremes Beschleunigen verkürzen die Lebensdauer des Akkus.

Entsorgung alter E-Auto Akkus

Im Durchschnitt hält der Akku eines E-Autos acht bis zehn Jahre. Wenn das Ende naht, ist der Elektroauto Akku keinesfalls gänzlich unbrauchbar. Es bedeutet nur, dass die Kapazität herabgesetzt ist. Der zugeführte Strom kann dann nur noch zu 70 bis 80 Prozent gespeichert werden, was häufiges Laden erfordert. Da die Energiespeicher noch anderweitig verwendbar sind, gibt es für ausgediente E-Auto Batterien inzwischen einen großen Markt. Immer mehr Akkus landen nach ihrem Einsatz in Elektroautos im „Second Life“, also als stationärer Speicher für Privathaushalte, aber auch zusammengeschaltet als Großspeicher in Gebäuden und Fabriken. Das „zweite Leben“ kann durchaus zehn weitere Jahre lang dauern. 

Erst danach werden Akkus recycelt. Dabei werden derzeit vor allem Aluminium, Stahl und Kunststoffe aus Gehäusen und Komponenten der Akkus zurückgewonnen. Das Recyceln der weitaus wichtigeren Rohstoffe im Akku ist derzeit noch sehr teuer.  

Gut zu wissen: Bis 2030 sollen nach Berechnungen der Denkfabrik „Agora Energiewende“ rund zehn Prozent des Batterie-Rohstoffbedarfs durch Recycling gedeckt werden.

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Elektroauto laden – Anbieter und Systeme

E-Autos gibt es viele. Neben unterschiedlichen Fahrzeugtypen finden Interessierte auch eine Vielzahl an Ladetechniken und Abrechnungssystemen vor. Welches ist das E Auto mit größter Reichweite, wie unterscheidet sich die Ladeleistung von Elektroautos im Vergleich und welche Steckertypen und Ladesysteme gibt es? Und kann man ein Elektroauto an eine Steckdose mit Starkstrom anschließen? Eine Übersicht.

Elektroauto Reichweite im Vergleich: Ladesäulen und Systeme

E-Autos sind im Kommen. Doch muss unterwegs die Ladesäule angesteuert werden, sehen FahrerInnen sich zahlreichen verschiedenen Systemen gegenüber. Sie unterscheiden sich hinsichtlich der Kosten und Abrechnungssysteme, aber auch in Sachen Leistung. Dazu kommen verschiedene Ladekabel und Steckersysteme.

Symbol eines Elektroautos auf einem Parkplatz.

Die wichtigsten Anbietern von Ladesäulen in Deutschland sind ADAC e-Charge, ChargeNow, EnBW, E.ON Drive und New Motion. Sie sind teilweise nur für bestimmte Nutzergruppen ausgelegt. So ist der ADAC e-Charge Tarif ausschließlich für Mitglieder des Automobilclubs zugelassen. Die Abrechnung erfolgt nach Kilowattstunden.

ChargeNow richtet sich an Nutzer eines e-BMW, weitere Fahrzeugtypen und Anbieter sind über verschiedenen Kooperationen zugelassen. Die Batterieladung wird pro Minute abgerechnet. Ladestationen von EnBW sind für alle E-Auto-FahrerInnen zugelassen. Es erfolgt eine kilowattgenaue Abrechnung, je nach Typ der Ladesäule mit oder ohne Grundgebühr: Standardsäulen sind davon befreit, Viellader zahlen sie und profitieren dafür von niedrigeren Kilowattpreisen.

E.ON Drive ist bundesweit weit verbreitet. Nach Zahlung einer Grundgebühr erfolgt in der Regel eine Abrechnung nach Kilowattstunden. Der Zugang ist über eine App möglich.

Wie schnell ein Fahrzeug wieder voll fahrbereit ist, hängt auch von der Ladeleistung ab. Wie unterscheidet sich die Ladeleistung von Elektroautos im Vergleich? Hier gibt es bei den Fahrzeugtypen teilweise signifikante Unterschiede. So weist etwa der BMW i3 eine übliche Ladeleistung von 3,7 kW auf, ein A3 e-tron 55 bringt es auf 11 kW, ein Hyundai Ioniq Elektro auf 7,2 kW.

Und wie schlagen sich die Elektroautos im Reichweiten-Vergleich? Auch darauf hat die Ladeleistung von Elektroautos im Vergleich hohen Einfluss: Der kleinste BMW i3 ist knapp 200 Kilometer vollelektrisch unterwegs, der Audi A3 e-tron 55 schafft rund 400, der Hyundai Ioniq knapp 300 Kilometer.

Checkliste zur Implementierung einer Ladeinfrastruktur im Fuhrpark - So beginnen Sie mit der Umsetzung:

Checkliste Ladeinfrastruktur E-Autos

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Elektroautos laden – Steckdose genügt? Steckertypen im Vergleich

Das Elektroauto laden doch welchen Anbieter wählen? Wer das Elektroauto laden / an die Steckdose anschließen möchte, benötigt ein passendes Kabel. Es gibt in Deutschland grundsätzlich zwei Typen: Mode-2 und Mode-3. Das Mode-2-Kabel dient üblicherweise dazu, das E-Auto über die Haushaltssteckdose mit Energie zu versorgen, etwa in der hauseigenen Garage. In der Regel liefern die Hersteller es mit. Eine ICCB (in-cable control box) übernimmt die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Stromanschluss.

Einblick in eine Tiefgarage.

Das Mode-3-Ladekabel koppelt das Fahrzeug mit einer öffentlichen oder privaten Ladestation. Hier sind zwei Steckertypen möglich: der einphasige Typ-1-Stecker und der dreiphasige Typ-2-Stecker. Letzterer ist in Europa verbreitet und erlaubt an öffentlichen Stationen Ladeleistungen bis zu 43 Kilowatt (kW), an privaten maximal 22 Kilowatt. Noch mehr Power liefern Combo-Stecker für den Typ 2. Sie unterstützen bis zu 170 kW. Tesla hat mit dem Supercharger ein eigenes System entwickelt. Es basiert auf den Typ-2-Stecker und erlaubt eine extra schnelle Stromversorgung: Innerhalb von rund 30 Minuten wird die Batterie zu 80 Prozent aufgeladen – und das kostenlos.

Der Typ-1-Stecker wird insbesondere im asiatischen Raum verwendet. Fest angebrachte Stecker dieses Typs sind in Deutschland eher unüblich. Sollte doch einmal eine solche Ladesäule angesteuert werden, etwa im Ausland, koppelt man das Fahrzeug mit einem Mode 3-Ladekabel von Typ 2 auf Typ 1.

Kann man ein Elektroauto an eine Steckdose mit Starkstrom anschließen? Im Prinzip ja: Eine CEE-16-Dose, auch Starkstrom- oder Baustromanschluss genannt, kann eine günstige Alternative zur Wallbox oder Ladestation sein. Empfohlen wird es jedoch aufgrund Überlastungsgefahr nicht, das Elektroauto an einer Steckdose mit Starkstrom aufzuladen.

Neben dem Stecker ist auch die Art der E-Auto Batterie wichtig. Hier ist es ratsam, sich vor dem Kauf zu informieren. Teilweise ist es möglich, Batterien zu mieten statt diese zu kaufen. 

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